Alte LZB-Führerstandsanzeige (Baureihe 103)

Einführung

Bei der Punktförmigen Zugbeeinflussung wird die Einhaltung von Signalen punktförmig überwacht. Der Triebfahrzeugführer muss hier, bei maximaler Geschwindigkeit und minimaler Sicht, zwischen Vorsignal und Signal anhalten können. Für Personenzüge auf Strecken mit einem Regelbremsweg von 1.000 m ist dieses bei Geschwindigkeiten über 160 km/h nicht mehr gegeben. In Deutschland ist deshalb der Einbau einer kontinuierlichen Zugbeeinflussung (LZB oder ETCS) auf Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von über 160 km/h vorgeschrieben (§§ 15 (3), 40 (2) EBO).

Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der Zugfahrt. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit den Fahrzeugen in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Fahrbefehle und sendet diese an die Fahrzeuge. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Fahrbefehle überwacht (genauer siehe Funktionsweise).

Die LZB zeigt dem Triebfahrzeugführer die Stellung der nächsten Signale bzw. den nächsten Geschwindigkeitswechsel über mehrere Kilometer Voraus an. Diesen Vorgang nennt man „Fahren auf elektronische Sicht“. In den 1970er Jahren lag diese bei bis zu fünf Kilometern. Vor Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken (bis 280 km/h und 12,5 Promille Gefälle) war in den 1980er Jahren eine Weiterentwicklung zur mikroprozessorgestützen LZB 80 erforderlich. Die elektronische Sicht wurde dabei auf 10 km erhöht. Im Netz der Deutschen Bahn liegt sie heute, bei einer eingestellten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 200 km/h, typischerweise bei 7 km, bei Tempo 230 bis 280 bei 10 km sowie 13 km bei 300 km/h.

In Verbindung mit der Automatischen Fahr-Bremssteuerung (AFB) ist auf diese Weise eine vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Die Rolle des Triebfahrzeugführers beschränkt sich dann im Wesentlichen auf die eines Beobachters. Jedoch sind Eingriffe des Triebfahrzeugführers jederzeit möglich und haben Vorrang vor der AFB.

Entwicklung der Linienzugbeeinflussung

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungsschritte der LZB.

Komponenten und Aufbau

Für einen LZB-Betrieb muss sowohl die Strecke als auch das Triebfahrzeug oder auch der Steuerwagen für LZB vorbereitet sein. Dazu werden die im Folgenden beschriebenen Komponenten benötigt.

Streckeneinrichtungen

Linienleiter im Gleis

Linienleiterverlegung

Für die Übertragung zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale verwendet die LZB einen im Gleis verlegten Linienleiter. Der Bereich, in dem dieselbe Information übertragen wird, heißt Schleifenbereich.

Der Linienleiter wird in Schleifen verlegt. Dabei wird ein Kabel in Gleismitte, das andere im Schienenfuß verlegt. Nach 100 Metern werden die Kabel getauscht (gekreuzt), an dieser Stelle ändert sich die Phasenlage des Signals um 180°. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Dieser Ort wird auch als Kreuzungstelle oder 100-m-Punkt bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungstellen pro Schleifenbereich gelegt werden, wodurch sich dieser in maximal 127 Fahrorte teilt und sich somit eine maximale Länge von 12,7 km pro Schleifenbereich ergibt.

Linienleiterverlegung in Kurzschleifen

Kurzschleifentechnik: Bei der Kurzschleifentechnik werden die Schleifenbereiche in einzelnen Schleifen von maximal 300 Meter Länge verlegt. Die Speisung der Kurzschleifen erfolgt parallel, so dass in einem Schleifenbereich in allen Kurzschleifen die gleiche Information übertragen wird. Die Verbindung zwischen Fernspeisegerät und Streckenzentrale wird ebenfalls mittels eines 4-Draht-Kabels hergestellt, an dem alle Speisegeräte eines Schleifenbereichs angeschlossen werden. Vorteil der Kurzschleifentechnik ist die höhere Ausfallsicherheit, bei einer Unterbrechung des Linienleiters fällt maximal ein 300 Meter langes Teilstück aus. Diese Unterbrechung kann vom Fahrzeug überbrückt werden.

Langschleifentechnik: Der Schleifenbereich besteht aus einer einzigen Schleife, die von einem Fernspeisegerät gespeist wird. Dieses ist ungefähr in der Schleifenmitte positioniert. Die Verbindung zur Streckenzentrale wird mit einem 4-Draht-Kabel hergestellt. Nachteil dieser Verlegeart ist, das bei einem Ausfall des Fernspeisegerätes oder der Unterbrechung des Linienleiters der ganze Schleifenbereich ausfällt. Aus diesem Grunde wird diese Verlegeart nicht mehr installiert.

Topologie

Topologie einer LZB-Zentrale

Für die Ausrüstung einer Strecke mit LZB stehen pro Streckenzentrale 16 Schleifenbereiche zur Verfügung. Diese können je nach Streckengegebenheiten parallel und/oder hintereinander angeordnet werden. Für mit LZB ausgerüstete Überholungen werden eigene Schleifenbereiche benötigt (siehe Bild). Bei Bedarf werden weitere Streckenzentralen eingesetzt. Benachbarte Streckenzentralen heißen Nachbarzentralen.

Rein theoretisch kann mit einer Streckenzentrale 101,6 km zweigleisige Strecke (ohne Überholungen) ausgerüstet werden.

Streckengeräte

Streckenseitig werden im Wesentlichen folgende Einrichtungen benötigt:

Linienleiterkabel

LZB-Streckenzentrale: Der Kern der LZB-Streckenzentrale besteht aus einem 2-aus-3-Rechnersystem, welches die Fahrbefehle für die Fahrzeuge berechnet. Über spezielle Modemverbindungen wird die Verbindung zwischen Fernspeisegeräten, Nachbarzentralen und Stellwerken unterhalten. Die Übertragung der Information erfolgt auf dem Informationskabel, in dem je Übertragungskanal (Schleifen, Nachbarzentralen, Stellwerke) ein Kabelvierer (je zwei Adern für Richtung Zentrale–Geräte bzw. Geräte–Zentrale) vorhanden ist. Die Verbindung zu Elektronischen Stellwerken (ESTW) erfolgt über eine LAN-Koppelung.

Fernspeisegeräte (bei Kurzschleifentechnik Kurzschleifenfernspeisegeräte KFS): Das Fernspeisegerät speist die von der LZB-Zentrale kommenden Informationen des Informationskabels in den Linienleiter ein. Vom Fahrzeug gesendete Antworttelegramme werden verstärkt und über das Informationskabel an die LZB-Zentrale gesendet. In einem Schleifenbereich, bei Kurzschleifentechnik in allen Kurzschleifen, wird von der LZB-Zentrale die gleiche Information eingespeist.

Voreinstellungsgeräte oder Anfangsgeräte (VE-Geräte, A-Geräte): Geräte für die Erzeugung von Voreinstelltelegrammen in den Voreinstellschleifen.

Potentialtrennschränke: Durch Fahrleitungseinflüsse kommt es im Informationskabel zu Fremdspannungen. Durch eine galvanische Trennung in den Potentialtrennschränken wird die Einhaltung der maximalen Fremdspannungswerte innerhalb des Informationskabels erreicht.

Verstärkerschränke: Wegen der teils großen Entfernung zwischen Streckenzentrale und Fernspeisegeräten ist eine Verstärkung der Signale erforderlich. Hierzu werden Verstärkerschränke verwendet.

Linienleiterschleifen im Gleis: Die Linienleiterschleifen werden mit einem stabilen, einadrigen Kabel verlegt, das den Witterungseinflüssen widersteht. Es ist kein Koaxialkabel (siehe Bild).

Ein LZB-Bereichskennzeichen

LZB-Blockkennzeichen an der Schnellfahrstrecke Ingolstadt–Nürnberg

Zusätzliche LZB-Signalisierung (v. a. LZB-Blockkennzeichen, Bereichskennzeichen): LZB-Blockkennzeichen werden an den Stellen montiert, an denen ein LZB-Block endet. Bereichskennzeichen signalisieren den Übergang in den nächsten Schleifenbereich.

Fahrzeugausrüstung

Eine LZB-Antenne (rot markiert) an einem Fahrzeug der BR 423

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:

LZB-Fahrzeugrechner: Abhängig vom Hersteller gibt es zwei Konzepte:

Stromversorgung: Die Stromversorgung ist redundant aufgebaut und wird vom Fahrzeugrechner überwacht.

Sende-/Empfangsantennen: Die Antennen des Fahrzeuges sind ebenfalls redundant ausgelegt, es gibt je zwei Sende- und zwei bzw. vier Empfangsantennen (zwei Paar). Die Anzahl der Empfangsantennen ist fahrzeugspezifisch und wird vom Hersteller festgelegt.

Wegsensorik: Für die Weg- und Geschwindigkeitsmessung werden zwei Rad-Sensoren (Wegimpulsgeber) und ein Beschleunigungsmesser oder ein Radar verwendet (Verschiedene Herstellerkonzepte).

Zwangsbremseingriff: Beim Zwangsbremseingriff erfolgt eine Sicherheitsreaktion auf die Hauptluftleitung, diese wird entlüftet. Der Zwangsbremseingriff erfolgt auf die Hauptluftleitung entweder über eine so genannte Bremswirkgruppe oder über eine Sicherheitsschleife.

Zugdateneinsteller: Am Zugdateneinsteller werden alle relevanten Daten des Zuges eingegeben, wie z. B. Zuglänge, Bremsart, Bremshundertstel und maximale erlaubte Geschwindigkeit des Zuges. Bei modernen Fahrzeugen (wie z. B. bei der BR185 erfolgt die Zugdateneingabe über das DMI (Driver Machine Interface).

Modulare Führerraumanzeige (MFA) im Führerstand des ICE 3 im LZB-Betrieb. Der Tachometer zeigt Tempo 300. In 20.200 m liegt ein Halt.

Modulare Führerstandsanzeige (MFA): Die modulare Führerstandsanzeige gibt dem Triebfahrzeugführer einen vollständigen Überblick über die vorausliegende Strecke. Es werden Ist-, Soll-, Zielgeschwindigkeit, sowie Zielentfernung im MFA analog und bei neueren Triebfahrzeugbaureihen digital mittels Display angezeigt. Über Leuchtmelder im MFA werden dem Triebfahrzeugführer Status- oder Störmeldungen und weitere wichtige Informationen angezeigt, z. B. bei LZB-Übertragungsausfälle, LZB-Nothaltauftrag. Über die LZB erfolgt beispielsweise auch automatisch die Heraufsetzung der maximalen Stromaufnahme des Zuges (Oberstrombegrenzung), die Aktivierung der Wirbelstrombremse und das Auslegen des Hauptschalters auf Strecken mit Phasentrennstellen.

Bei modernen Fahrzeugen (z. B. Baureihe 185) ist das MFA durch ein DMI (Driver Machine Interface) ersetzt worden. Das DMI bietet eine größere Flexibilität hinsichtlich der Gestaltung.

Funktionsweise

Ortung

Kreuzung zwischen den beiden Linienleitern

Wie schon oben beschrieben werden die Linienleiter nach 100 ± 5 Metern gekreuzt, d. h. der in der Mitte verlegte Linienleiter wird mit dem am Schienenfuß verlegten Linienleiter vertauscht. Zwei Kreuzungsstellen begrenzen in der LZB einen Fahrort, im Folgenden Grobort genannt. Groborte werden in Zählrichtung von 1 beginnend aufwärts gezählt, gegen Zählrichtung von −1 (255) abwärts. Je Schleifenbereich sind maximal 127 Groborte möglich, welche in Zählrichtung dann die Nummern 1 bis 127, gegen Zählrichtung die Nummern −1 (255) bis −127 (129) haben.

Das Fahrzeuggerät unterteilt über die Wegsensorik die Groborte nochmals in 8 Feinorte (0 bis 7) mit einer Länge von 12,5 Metern. Um Toleranzen in der Wegsensorik und bei der Linienleiterverlegung auszugleichen, nutzt das Fahrzeuggerät die Phasensprünge der Kreuzungsstellen für die Fahrortzählung. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird der Feinortzähler auf 0 gesetzt und der Grobortzähler entsprechend der Fahrrichtung weitergezählt. Der in Zählrichung letzte Feinort wird entsprechend verlängert oder verkürzt.

Aufnahme in die LZB

Voraussetzung für die Aufnahme in die LZB ist eine funktionsbereite LZB-Ausrüstung des Fahrzeugs. Ferner müssen gültige Zugdaten (Bremsart, Bremsvermögen, Zuglänge, Zughöchstgeschwindigkeit) am Zugdateneinsteller eingegeben worden sein.

Fährt ein entsprechender Zug in einen mit Linienleiter ausgerüsteten Bereich, wird er nur dann in die LZB-Führung aufgenommen, wenn der Fahrzeugrechner einen Wechsel der Bereichskennung (BKW) erkennt. An definierten Einfahrstellen wird der Wechsel der Bereichskennung durch Voreinstellschleifen vorbereitet. In den Voreinstellschleifen werden fest parametrierte Voreinstelltelegramme übertragen, die die notwendigen Informationen (Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Übergang zum Linienleiter am 50- oder 100-m-Punkt) des Einfahrortes übermitteln. Mit dem Erreichen des eigentlichen LZB-Bereichs empfängt das Fahrzeug die Aufruftelegramme der Zentrale für den Einfahrort und antwortet mit dem angeforderten Rückmeldetelegramm. Daraufhin beginnt die Zentrale, Kommandotelegramme an das Fahrzeug zu senden. Je nach örtlichen Verhältnissen wird die Anzeige im MFA mit dem Passieren des nächsten Signales oder des BKWs am Zugschluss hell geschaltet.

Fährt ein Fahrzeug ohne eine Voreinstellschleife zu passieren in einen LZB-Bereich, so erfolgt die Aufnahme in die LZB erst hinter dem nächsten Bereichskennzeichenwechsel (BKW mit Grundstellung). Das Fahrzeuggerät empfängt die Aufruftelegramme der Zentrale, beantwortet diese jedoch nicht. Mit Überfahren des BKWs empfängt das Fahrzeuggerät Aufruftelegramme mit geänderter Bereichskennung. Darauf wird im Fahrzeuggerät der Fahrortzähler zurückgesetzt (auf 1 bei Fahrt in Zählrichtung / −1 bei Fahrt gegen Zählrichung) und die ortfesten Aufruftelegramme des am BKW befindlichen Einfahrortes werden beantwortet. Die Aufnahme in die LZB erfolgt dann wie oben beschrieben.

Betrieb

Im Betrieb sendet die Zentrale Aufruftelegramme mit den Führungsgrößen (Bereichskennung, Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Bremskurve und den Zielinformationen) an das Fahrzeug. Das Fahrzeug übermittelt im Antworttelegramm seine Zugdaten (Fahrortquittung, Bremscharakter, Feinort und Geschwindigkeit). Aus den gemeldeten Fahrzeugdaten, den vom Stellwerk übermittelten Streckenzustand (Weichen-/Signalstellungen) und den in der Zentrale hinterlegten Streckenprofilen ermittelt die Zentrale die Fahrkommandos und übermittelt diese mit dem nächsten Aufruftelegramm an das Fahrzeug. Hier werden diese im Führerstand signalisiert. Jeder Zug wird, abhängig von der Anzahl der LZB-geführten Züge, zwei- bis fünfmal pro Sekunde aufgerufen.

Erkennt das Fahrzeuggerät eine oder zwei Kreuzungsstellen nicht, wird über die Wegsensorik am 100-m-Punkt eine Kreuzungsstelle simuliert. Wird die darauffolgende Kreuzungsstelle erkannt, kann unter LZB-Führung weitergefahren werden. Werden drei hintereinanderliegende Kreuzungsstellen nicht erkannt, fällt das Fahrzeug aus der LZB-Führung.

Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit

Darstellung der Soll- und Überwachungsgeschwindigkeit

Die wesentliche Aufgabe der LZB ist die Vorgabe und Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit. Dazu übermittelt die Streckenzentrale eine Führungsgröße XG und die zugrundeliegende Bremsparabel an das Fahrzeug. Die Führungsgröße kennzeichnet den Bremsweg bis zu einem Haltpunkt. Im Falle eines Geschwindigkeitswechsels kann dieser Haltpunkt auch fiktiv sein. Aus der Führungsgröße (XG) und der Bremsverzögerung (b) kann das Fahrzeug unter Berücksichtigung des zurückgelegten Weges kontinuierlich die Sollgeschwindigkeit (in m/s) berechnen:

Im Diagramm ist der Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier von 300 km/h auf 200 km/h) und das Bremsen bis zum Halt dargestellt. Die Bremsparabel wird jeweils so gelegt, dass sie durch den einschränkenden Punkt des Geschwindigkeitsprofils verläuft und am Haltpunkt endet.

Telegrammtypen

Aufruftelegramm

Das Aufruftelegramm wird mit einer Übertragungsrate von 1.200 Baud von der Zentrale zum Fahrzeug gesendet und hat eine Länge von 83,5 Bit, wobei in den Kopfdaten zur Synchronisation ein Bit mit einer Länge von 1,5 Bit übertragen wird. In den Nutzdaten sind folgende Informationen enthalten:

• Adresse (Bereichskennung und Fahrortnummer)
• Sicherheitsinformationen (Fahrtrichtung, Bremskurvenform und -nummer)
• Bremsinformationen
• Zielinformation (Entfernung und Zielgeschwindigkeit)
• Anzeigeinformationen (Signal- und Zusatzinformation)
• Hilfsinformationen (Typ des angeforderten Rückmeldetelegramms, Teil-/Ganzblock)
• Zyklische Redundanzprüfung (ZRP, engl. CRC) (Prüfsumme)

Rückmeldetelegramme

Rückmeldetelegramme werden vom Fahrzeug zur Zentrale mit einer Übertragungsrate von 600 Baud gesendet. Die Telegramme haben eine Länge von 41 Bit. Im Folgenden werden die Nutzinhalte aufgeführt:

Telegrammtyp 1

• Telegrammtyp
• Fahrortquittung
• Bremscharakteristik (Bremsart und Bremsvermögen)
• Feinort
• Geschwindigkeit
• Betriebs- und Diagnosemeldungen
• Zyklische Redundanzprüfung (Prüfsumme)

Telegrammtyp 2

• Telegrammtyp
• Fahrortquittung
• Bremscharakter (Bremsart und Bremsvermögen)
• Feinort
• Maximale Geschwindigkeit des Zuges
• Zuglänge
• Zyklische Redundanzprüfung

Telegrammtyp 3

• Telegrammtyp
• Kennzeichen der Bahnverwaltung
• Zugnummer
• Zyklische Redundanzprüfung

Telegrammtyp 4

• Telegrammtyp
• Baureihe
• Seriennummer
• Zuglänge
• Zyklische Redundanzprüfung

Telegrammübertragung

Die Übertragung der Telegramme von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mit einer Übertragungsfrequenz von 36 kHz und einem Modulationshub von ± 0,4 kHz. Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt dabei 1200 Baud. Bei der umgekehrten Übertragungsrichtung ist die Übertragungsfrequenz 56 kHz ± 0,2 kHz. Der geringere Modulationshub resultiert aus der geringeren Übertragungsgeschwindigkeit von 600 Baud.

Strecken

Erläuterung: kursiv = Standort einer LZB-Zentrale; in Klammern: Streckenkilometer-Angaben

DB

Gegenwärtig sind folgende Strecken der Deutschen Bahn mit LZB ausgerüstet und damit für einen Betrieb mit mehr als 160 km/h zugelassen, sofern die Streckenverhältnisse (Zustand von Oberbau, Gleisen, Oberleitung u. a.) diese Geschwindigkeit zulassen:

• Augsburg–Dinkelscherben–Ulm (Strecke 5302: km 7,3–28,5)
• Berlin–Nauen–Glöwen–Wittenberge–Hagenow Land–Rothenburgsort–Hamburg (Strecke 6100: km 16,5–273,1)
• Berlin–Ludwigsfelde–Jüterbog–Wittenberg–Bitterfeld–Halle–Leipzig (Strecke 6132: km 10,6–136,4; Strecke 6411: km 48,2–72,3)
• Bielefeld–Rheda–Hamm (Strecke 1700: km 113,4–175,3)
• Bremen–Rotenburg–Buchholz–Hamburg (Strecke 2200: km 253,9–320,1)
• Dortmund–Kamen–Hamm (Westf) (km 120,4–143,4)
• Frankfurt am Main–Gelnhausen–Fulda (km 24,8–40,3)
• Hannover–Stadthagen–Minden (Strecke 1700: km 4,4–53,4)
• Hannover–Celle–Uelzen–Lüneburg–Hamburg (Strecke 1710: km 4,0–40,8; Strecke 1720: 43,6–166,5)
• Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg (km 4,2–325,6)
• Hannover-Lehrte–Stendal–Berlin-Spandau
• Karlsruhe–Achern–Offenburg–Kenzingen–Leutersberg–Weil am Rhein–Basel Bad. Bf. (km 102,2–270,6)
• Köln–Köln-Ehrenfeld–Düren–Aachen (Strecke 2600: km 1,9–41,8)
• Köln–Düsseldorf–Duisburg (km 6,7–37,3 und km 40,1–62,2; der Hauptbahnhof Düsseldorf ist nicht ausgerüstet)
• Köln–Troisdorf–Montabaur–Limburg a.d. Lahn–Frankfurt am Main (km 8,7–172,6)
• Leipzig–Wurzen–Dresden (km 3,6–59,5)
• Lengerich (Westf)–Münster (Westf)
• Mannheim–Karlsruhe (bis Abzw Saalbach über die SFS Mannheim–Stuttgart)
• Mannheim–Hockenheim–Vaihingen an der Enz–Stuttgart (Strecke 4080: km 2,1–99,5)
• München–Augsburg–Donauwörth (Strecke 5503: km 9,2–56,3; Strecke 5300: km 2,7–39,8; der Hauptbahnhof Augsburg ist nicht ausgerüstet)
• München–Petershausen–Ingolstadt (Strecke 5501: km 6,8–38,7)
• Nürnberg–Fischbach–Allersberg–Kinding–Ingolstadt-Nord (Strecke 5850: km 97,9–91,6; Strecke 5963: km 6,3–8,9; Strecke 5934 (NBS): km 9,0–88,7)
• Nürnberg–Neustadt an der Aisch–Iphofen–Würzburg (km 34,8 – 62,7)
• Osnabrück–Bohmte–Kirchweyhe–Bremen (Strecke 2200: km 139,7–232,0)
• Paderborn–Lippstadt–Soest–Hamm (Westf) (Strecke 1760: km 125,2–180,8; Strecke 2930: km 111,5–135,6)
• Zeppelinheim bei Frankfurt/Main–Mannheim

Die Strecke Offenburg–Basel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet. Gefahren wird auf diesem Abschnitt maximal 160 km/h. Des Weiteren wird CIR-ELKE Systemsoftware unter anderem auf den Strecken Köln–Rhein/Main, Köln–Düren sowie Hamburg–Berlin und auf der S-Bahn-Stammstrecke München eingesetzt.

Weitere Formen linienförmiger Zugbeeinflussung

LZB-Technik wird aber nicht nur bei Hauptbahnen eingesetzt, sondern auch bei U- und Stadtbahnen: So sind die Stadtbahnen in Düsseldorf und Duisburg sowie zum Teil in Mülheim an der Ruhr in den Tunnelbereichen mit LZB ausgerüstet. Auf Teilen der Strecke nach Krefeld der Linie U 70/U 76 und dem Hochbahnteilstück der Linie U 79 in Duisburg ist ebenfalls eine LZB verlegt, die aber nur der Telemetrieübermittlung zur Leitstelle dient. Auf der Strecke nach Krefeld wird aber in diesem Jahr der vollautomatische Betrieb mit einer linienförmigen Zugbeeinflussnug eingeführt, die Fahrzeuge wurden im Vorgriff bereits auf "ALF-B" (Automatische LZB-Fahrt, Befehlsgeber bleibt in der Stellung Bremsen aktiv!) umgerüstet. Dann soll auch eine vollständige Freigabe bisher gesperrter Weichen und Kehranlagen erfolgen. Auch in Wien ist, mit Ausnahme der Linie U 6, das gesamte U-Bahnnetz mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstet.